{"id":1186,"date":"2018-04-10T00:00:29","date_gmt":"2018-04-09T22:00:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/?p=1186"},"modified":"2019-09-26T18:50:20","modified_gmt":"2019-09-26T16:50:20","slug":"fenomenologia-dei-caselli-ferroviari","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/luoghi\/fenomenologia-dei-caselli-ferroviari\/","title":{"rendered":"Fenomenologia dei caselli ferroviari"},"content":{"rendered":"

Abbandonati tra i campi o immersi nei boschi di tutta Italia, i caselli ferroviari sono i segni tangibili di un passato recente appena concluso, di un mestiere ormai scomparso.<\/h2>\n

Di Diego Vaschetto<\/h6>\n

Le prime ferrovie realizzate nell\u2019Ottocento erano dotate di case cantoniere (o caselli) che dovevano ospitare il casellante e la sua famiglia per consentire un controllo continuo della linea. Soprattutto in prossimit\u00e0 di punti pi\u00f9 critici come ponti, gallerie, passaggi a livello o zone franose o a rischio allagamenti. Il casellante aveva anche il compito di controllare<\/strong> costantemente lo stato delle rotaie del tratto di ferrovia di sua competenza (tra 1 e 2 km), contrastare<\/strong> eventuali incendi che potevano scaturire dalle scintille delle locomotive a vapore e tenere pulito il sedime ferroviario da erbacce e piate infestanti. Le gallerie e i ponti andavano percorsi quasi ogni giorno: qui il casellante doveva anche rompere le stalattiti<\/strong> di ghiaccio che spesso si formavano in inverno lungo le volte delle gallerie, impedendone una crescita eccessiva.<\/p>\n

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Il vecchio casello a guardia del passaggio a livello lungo la strada statale Porretana, con il portale della galleria della Borrina (PT) (foto da: Diego Vaschetto, Le pi\u00f9 belle ferrovie secondarie d\u2019Italia. Il Centro-Nord<\/a>).<\/p><\/div>\n

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La casa cantoniera<\/h3>\n

In un primo tempo, nelle ferrovie ottocentesche i caselli erano ubicati lungo tutta la linea, separati tra loro da una distanza che variava tra 1 o 2 km a seconda delle caratteristiche e delle problematiche dei diversi tratti di ferrovia. Quelli pi\u00f9 lontani dalle stazioni e dai paesi, edificati lungo tratti di linea che attraversavano versanti impervi e privi di strada, erano spesso collegati da semplici sentieri<\/strong>. Gli spostamenti dei famigliari, nelle linee secondarie come la Sulmona-Isernia, erano talvolta agevolati dal treno, che si fermava apposta per consentire loro di raggiungere il paese pi\u00f9 vicino o un mercato dove acquistare i generi di prima necessit\u00e0.<\/p>\n

La struttura dei caselli era quasi sempre molto semplice, edificati su due piani<\/strong>. Al piano terra si trovavano un locale tecnico e una cucina, mentre al piano superiore potevano esserci una o due camere da letto. I caselli erano quasi strutture autosufficienti, dotati di pozzo (o sorgente), forno per il pane, stufa a legna o a coke (il carbone delle locomotive). Era anche previsto un appezzamento di terreno a fianco dell\u2019edificio per consentire la coltivazione<\/strong> di un piccolo orto e l\u2019allevamento<\/strong> di alcuni animali come galline o conigli (talvolta anche capre).<\/p>\n

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I resti ormai distrutti della stazioncina di Pracchia (PT), in funzione tra il 1926 e il 1965\u00a0(foto da: Diego Vaschetto, Le pi\u00f9 belle ferrovie secondarie d\u2019Italia. Il Centro-Nord<\/a>).<\/p><\/div>\n

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\u00abAssuntori\u00bb e \u00abcoadiutori\u00bb<\/h3>\n

All\u2019inizio del Novecento i casellanti che lavoravano presso le ferrovie giunsero a essere alcune decine di migliaia, cui si aggiungevano i membri della famiglia che spesso erano \u00abcoadiutori\u00bb<\/strong>. Fino agli anni Quaranta i casellanti non erano impiegati delle Ferrovie dello Stato. Erano definiti \u00abassuntori\u00bb che svolgevano un servizio per le FS, ma restavano \u00abesterni\u00bb. In cambio del lavoro svolto, ricevevano un magro salario e il diritto di vivere nel casello. Le FS fornivano loro soltanto una lampada di segnalazione (con una lente rossa e una verde per comunicare di notte con i macchinisti), la bandiera rossa e una tromba, ma non avevano diritto n\u00e9 a una divisa n\u00e9 alle ferie o alla pensione.<\/p>\n

Era un mestiere \u00abtotalizzante\u00bb in cui non esisteva un confine preciso tra la vita e il lavoro, dove gli straordinari erano la norma e in pratica non esistevano vacanze.<\/p><\/blockquote>\n

I casellanti potevano anche nominare un famigliare come coadiutore e i figli potevano subentrare ai genitori facendo una semplice richiesta. Alla fine degli anni Cinquanta esistevano ancora oltre 10 000 tra assuntori e coadiutori, alcuni solo stagionali. Soltanto alla fine del decennio (nel 1959) iniziarono a diventare dipendenti FS<\/strong> a tutti gli effetti.<\/p>\n

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Tot\u00f2 in Destinazione Piovarolo<\/em> (1955), film in cui interpreta un capostazione condannato a una routine noiosa in un paesino di provincia. Una vita simile a quella di molti casellanti (foto via Wikimedia Commons).<\/p><\/div>\n

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Un mestiere \u00abtotalizzante\u00bb<\/h3>\n

La vita del casellante, presso i punti critici come i passaggi a livello, di cui doveva abbassare le sbarre cinque minuti prima del previsto passaggio del treno, era la pi\u00f9 dura, strettamente legata all\u2019orologio di dotazione, perch\u00e9 anche nel secondo dopoguerra i caselli di molte linee secondarie erano privi di qualsiasi tipo di avviso elettrico in grado di preavvertire dell\u2019orario del treno. Ci si doveva dunque basare solo sull\u2019orario di passaggio, con i comprensibili disguidi in caso di ritardo e di contemporanea mancata comunicazione con la stazione di competenza.<\/p>\n

I casellanti ed eventualmente i loro \u00abcoadiutori\u00bb dovevano garantire il servizio presso i passaggi a livello anche fino alle 24 ore al giorno, suddivisi in tre turni da otto ore<\/strong>. Inoltre non sempre i caselli erano a fianco degli attraversamenti, soprattutto quando si controllava pi\u00f9 di un unico passaggio: di norma ogni casellante ne gestiva due o tre. Dunque non si poteva tornare sempre al casello e occorreva rimanere di guardia, spesso anche per parecchio tempo, nella piccola garitta di controllo da cui si comandavano anche gli altri punti di passaggio. Cercando di non addormentarsi<\/strong> durante i turni di notte.<\/p>\n

Era un mestiere \u00abtotalizzante\u00bb in cui non esisteva un confine preciso tra la vita e il lavoro, dove gli straordinari erano la norma e in pratica non esistevano vacanze, visto che per potersi allontanare dal casello l\u2019assuntore doveva trovare prima un sostituto e provvedere anche a pagarlo.<\/p>\n

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La stazione di Sant’Anatolia di Narco-Scheggino (PG). La ferrovia, chiusa da decenni, \u00e8 stata trasformata in pista ciclabile (foto da: Diego Vaschetto, Le pi\u00f9 belle ferrovie secondarie d\u2019Italia. Il Centro-Nord<\/a>).<\/p><\/div>\n

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La fine<\/h3>\n

Dalla fine degli anni Settanta un pannello elettrico<\/strong> segnalava l\u2019arrivo del treno. Il casellante doveva manovrare l\u2019argano per abbassare le sbarre e poi schiacciare il pulsante per mandare il \u00abconsenso al treno\u00bb. Questo poteva essere ripetuto anche decine di volte in un solo turno (sulle linee principali potevano passare anche pi\u00f9 di cento treni al giorno, comprese le ore notturne quando aumentava il traffico merci).<\/p>\n

Con l\u2019abbandono della trazione a vapore e il miglioramento dei sistemi di comunicazione tra le stazioni e di controllo delle linee, vennero progressivamente abbandonati<\/strong> i caselli pi\u00f9 isolati.<\/p>\n

A partire dal secondo dopoguerra, con la progressiva automazione di deviatoi e passaggi a livello a partire dalle linee principali, furono dismessi anche molto caselli legati ai punti critici dei tracciati.<\/p>\n

Negli anni Ottanta i casellanti delle FS erano ormai ridotti a poche centinaia e gli ultimi hanno cessato le loro funzioni nel 1999. Presso alcune linee private, come le ferrovie del Sud-Est<\/strong> pugliesi, la figura dell\u2019assuntore \u00e8 invece rimasta ben oltre il 2000. Qui i casellanti presso i passaggi a livello sono scomparsi solo nel 2015, con la completa automazione di tutti gli attraversamenti.<\/p>\n

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