{"id":1795,"date":"2018-12-18T00:00:05","date_gmt":"2018-12-17T23:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/?p=1795"},"modified":"2019-09-26T18:31:02","modified_gmt":"2019-09-26T16:31:02","slug":"ferrovia-torino-genova","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/storia\/ferrovia-torino-genova\/","title":{"rendered":"Binari e gallerie: la ferrovia Torino-Genova"},"content":{"rendered":"

Storia della costruzione della ferrovia Torino-Genova, arteria fondamentale per lo sviluppo di quel \u00abTriangolo industriale\u00bb del Nordovest protagonista del Novecento italiano.<\/h2>\n

Di Diego Vaschetto<\/h6>\n

La ferrovia Torino-Genova, realizzata negli anni \u00abcaldi\u00bb segnati dalle guerre d\u2019Indipendenza, port\u00f2 nel Nordovest quello spirito \u00abpositivo\u00bb che gi\u00e0 si respirava in Europa. Il regno di Sardegna entr\u00f2 molto in ritardo nella competizione ferroviaria europea, e solo con le Regie Patenti del 13 febbraio 1845 venne decisa la realizzazione della prima linea ferrata che unisse la capitale del regno con il suo porto principale, toccando lungo il suo tragitto le citt\u00e0 di Asti e Alessandria. Per valicare la catena dell\u2019Appennino venne scelto il percorso pi\u00f9 logico, che superava le montagne al termine della valle della Scrivia presso il passo dei Giovi che, con i suoi 472 metri sul livello del mare, costituiva senza dubbio alcuno la via pi\u00f9 comoda. Data la sua enorme importanza, la ferrovia Torino-Genova fu progettata fin dall\u2019inizio a doppio binario e venne aperta per tratte a mano a mano che queste venivano ultimate senza aspettare n\u00e9 il completamento delle stazioni n\u00e9 la posa di entrambi i binari.<\/p>\n

\"ferrovia

Un treno merci trainato da una locomotiva a vapore nel tratto di linea che precede la citt\u00e0 di Alessandria ripreso negli ultimi anni dell\u2019Ottocento. Seppur realizzata quarant\u2019anni prima, vista la sua importanza strategica e commerciale la linea era gi\u00e0 stata progettata tutta a doppio binario. Immagine tratta da\u00a0Diego Vaschetto \u00abTreni e ferrovie del Piemonte\u00bb<\/a>.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

Fiumi e colline: i primi problemi<\/h3>\n

I lavori, iniziati il 13 febbraio del 1845, nel settembre del 1848 portarono al completamento di un primo tratto di 8 chilometri che congiungeva la modesta stazione torinese di Porta Nuova (dapprima costituita da un semplice baraccone di legno e da pochi binari) con Trofarello, dopo aver attraversato il Po presso Moncalieri su un importante ponte in muratura a pi\u00f9 arcate<\/a>. Un secondo tratto fino ad Asti, di 46 chilometri, venne aperto all\u2019esercizio solo pochi mesi pi\u00f9 tardi, all\u2019inizio del 1849, seppur tra grosse complicazioni dovute al ripido tratto collinare tra San Paolo Solbrito e Villafranca, dove si raggiungeva una pendenza del 26 per mille, allora considerata quasi impossibile da superare con le locomotive disponibili all\u2019epoca. Per circa due anni si traghettarono i passeggeri su omnibus a cavalli, sostituiti poi da un piano inclinato con le carrozze ferroviarie frenate in discesa da appositi carri freno e trainate in salita da cavalli. Entrambe le soluzioni, onerose e inefficienti, vennero superate solo nell\u2019agosto 1851 con l\u2019entrata in funzione di potenti locomotive realizzate apposta per questa linea, nella celebre officina inglese Stephenson & Co, la prima fabbrica al mondo creata per produrre locomotive, fondata da George Stephenson, il principale artefice delle ferrovie a vapore. Nel frattempo, la ferrovia Torino-Genova aveva gi\u00e0 raggiunto Alessandria il 1\u00b0 gennaio 1850 e Novi Ligure poco pi\u00f9 tardi, con l\u2019aggiunta di altri 56 chilometri di linea. Nel febbraio del 1852 il tracciato arriv\u00f2 ad Arquata Scrivia per una lunghezza totale di 124 chilometri. Con l\u2019entrata in servizio delle nuove potenti locomotive che erano in grado di completare l\u2019intero tragitto in sole 3 ore e 40 minuti, il servizio si rivel\u00f2 da subito un successo sia per i passeggeri sia per la societ\u00e0 di trasporto, che vide i propri utili salire vertiginosamente.<\/p>\n

\"ferrovia

Una rara immagine della facciata della prima stazione di Alessandria, realizzata nel 1850 con l\u2019aspetto di un tempio dorico (secondo i gusti dell\u2019imperante neoclassicismo di met\u00e0 Ottocento) da Alessandro Mazzucchetti, ingegnere del Genio Civile che progett\u00f2 anche le stazioni di Genova Piazza Principe e Torino Porta Nuova.\u00a0Immagine tratta da\u00a0Diego Vaschetto \u00abTreni e ferrovie del Piemonte\u00bb<\/a>.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

Il cantiere sugli Appennini<\/h3>\n

La tratta successiva fino a Busalla, inaugurata nel febbraio del 1853, fu molto pi\u00f9 complicata, e per realizzare i 18 chilometri di linea che separavano la localit\u00e0 appenninica da Arquata si dovettero realizzare otto ponti e quattro gallerie di lunghezza variabile da 508 a 866 metri. Per raggiungere Genova da Busalla e superare la cresta appenninica, che presso il passo dei Giovi raggiungeva la quota minima di 476 metri, si decise di abbassare ancor di pi\u00f9 la quota di attraversamento, portandola a 360 metri grazie a una galleria che, con i suoi 3254 metri di lunghezza, era all\u2019epoca la pi\u00f9 lunga d\u2019Europa. La galleria, progettata con sezione a doppio binario dall\u2019ingegnere inglese Isambard Brunel, richiese trenta milioni di mattoni per il suo rivestimento e resta tuttora la pi\u00f9 lunga del mondo a essere stata scavata tutta a mano, senza l\u2019ausilio di mezzi meccanici di perforazione. Il 18 dicembre 1853 vennero aperti gli ultimi 23 chilometri di ferrovia, che raggiunse finalmente la stazione di Genova Piazza Principe, dove all\u2019epoca terminavano i binari. Il percorso tra Pontedecimo e Busalla, compresa la galleria dei Giovi, era caratterizzato da una fortissima pendenza del 36 per mille, che rimaneva pressoch\u00e9 costante per l\u2019intero tratto. Per far superare ai convogli questo tratto impegnativo, vennero ideate nuove locomotive da un gruppo di ingegneri tra i quali il brillante savoiardo Germano Sommeiller. Queste nuove macchine, denominate \u00abMastodonti dei Giovi\u00bb, erano costituite da due locomotive a due assi di progettazione Stephenson accoppiate tra loro dal lato del forno in modo da sommare la loro potenza portandola a 382 cavalli, che consentiva di trainare in salita convogli di 130 tonnellate a 12 km\/h. All\u2019imbocco della galleria dal lato ligure, al termine del ripido tratto che saliva da Pontedecimo, venne realizzata la stazione di Piano Orizzontale, caratterizzata da due binari, un tempo in leggera contropendenza, che doveva spezzare la lunga salita tra Pontedecimo e Busalla consentendo ai treni in discesa di far raffreddare i freni e a quelli in salita di caricare acqua nelle vaporiere, che ne consumavano grandi quantit\u00e0 dovendo salire a piena potenza e a tutto vapore arrivando da Pontedecimo.<\/p>\n

\"ferrovia

Una suggestiva veduta della ferrovia Torino- Genova nei sui primi anni di esercizio: nel disegno di Carlo Bossoli \u00e8 ritratta la galleria di Pietra Bissara.\u00a0Immagine tratta da\u00a0Diego Vaschetto \u00abTreni e ferrovie del Piemonte\u00bb<\/a>.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

L\u2019inaugurazione<\/h3>\n

Con l\u2019elettrificazione della linea, la fermata perse il suo ruolo principale diventando parte della rete di trasporto locale dell\u2019entroterra genovese, essendo la stazione pi\u00f9 vicina al paese di Mignanego e alle sue numerose frazioni. Un ramo secondario della ferrovia raggiungeva il porto antico di Genova, dove venne realizzato un terminal merci presso piazza Caricamento davanti alla palazzata di Sottoripa. Proprio in questo luogo, di grande valore simbolico per Genova, il 16 febbraio 1854 si tenne l\u2019inaugurazione ufficiale della ferrovia Torino-Genova alla presenza del primo ministro del regno, Cavour, e del re Vittorio Emanuele II giunto a Genova con il treno reale. \u00a0Al termine della cerimonia ci fu la benedizione di sei locomotive, alle quali furono dati i nomi di Cristoforo<\/em> Colombo<\/em>, Andrea<\/em> Doria<\/em>, Genova<\/em>, San<\/em> Giorgio<\/em>, Emanuele<\/em> Filiberto<\/em> e Torino<\/em>.<\/p>\n

\"\"

L’inaugurazione della linea Torino-Genova, a Genova. Foto via Wikimedia Commons.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

Un successo internazionale<\/h3>\n

La ferrovia Torino-Genova, dotata di trentasei tra stazioni e fermate, risult\u00f2 di 166 chilometri, con un percorso in gran parte collinare o montano che aveva il 32 per cento di tratti in curva e una pendenza media del 5,2 per mille, che per\u00f2 superava il 20 per mille nel settore appenninico. Si dovettero anche scavare dieci gallerie per una lunghezza complessiva di 7381 metri, e realizzare ben quarantadue opere principali tra viadotti e ponti di prima grandezza<\/a>. Il completamento della ferrovia, la prima in grado di scavalcare una catena montuosa, costitu\u00ec un avvenimento d\u2019importanza eccezionale ed ebbe risonanza anche al di fuori dei confini italiani. Il 25 luglio 1872, con l\u2019apertura della galleria Traversata, la ferrovia Torino- Genova si attest\u00f2 presso la stazione di Genova Brignole, fino ad allora stazione terminale della linea per Sestri Levante, dov\u2019era in costruzione il tratto verso La Spezia completato nel 1874 consentendo cos\u00ec il collegamento diretto con Roma via Pisa.<\/p>\n

Vuoi approfondire? Clicca qui.\"\"<\/a><\/h3>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Storia della costruzione della ferrovia Torino-Genova, arteria fondamentale per lo sviluppo di quel \u00abTriangolo industriale\u00bb del Nordovest protagonista del Novecento italiano. Di Diego Vaschetto.<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":1803,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[106,65,64],"acf":[],"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-content\/uploads\/2018\/12\/galleria-dei-giovi-e1543932877527.png","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1795"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1795"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1795\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2277,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1795\/revisions\/2277"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1803"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1795"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1795"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.edizionidelcapricorno.it\/chirone\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1795"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}