Storia della costruzione della ferrovia Torino-Genova, arteria fondamentale per lo sviluppo di quel «Triangolo industriale» del Nordovest protagonista del Novecento italiano.

Di Diego Vaschetto

La ferrovia Torino-Genova, realizzata negli anni «caldi» segnati dalle guerre d’Indipendenza, portò nel Nordovest quello spirito «positivo» che già si respirava in Europa. Il regno di Sardegna entrò molto in ritardo nella competizione ferroviaria europea, e solo con le Regie Patenti del 13 febbraio 1845 venne decisa la realizzazione della prima linea ferrata che unisse la capitale del regno con il suo porto principale, toccando lungo il suo tragitto le città di Asti e Alessandria. Per valicare la catena dell’Appennino venne scelto il percorso più logico, che superava le montagne al termine della valle della Scrivia presso il passo dei Giovi che, con i suoi 472 metri sul livello del mare, costituiva senza dubbio alcuno la via più comoda. Data la sua enorme importanza, la ferrovia Torino-Genova fu progettata fin dall’inizio a doppio binario e venne aperta per tratte a mano a mano che queste venivano ultimate senza aspettare né il completamento delle stazioni né la posa di entrambi i binari.

Un treno merci trainato da una locomotiva a vapore nel tratto di linea che precede la città di Alessandria ripreso negli ultimi anni dell’Ottocento. Seppur realizzata quarant’anni prima, vista la sua importanza strategica e commerciale la linea era già stata progettata tutta a doppio binario. Immagine tratta da Diego Vaschetto «Treni e ferrovie del Piemonte».

Fiumi e colline: i primi problemi

I lavori, iniziati il 13 febbraio del 1845, nel settembre del 1848 portarono al completamento di un primo tratto di 8 chilometri che congiungeva la modesta stazione torinese di Porta Nuova (dapprima costituita da un semplice baraccone di legno e da pochi binari) con Trofarello, dopo aver attraversato il Po presso Moncalieri su un importante ponte in muratura a più arcate. Un secondo tratto fino ad Asti, di 46 chilometri, venne aperto all’esercizio solo pochi mesi più tardi, all’inizio del 1849, seppur tra grosse complicazioni dovute al ripido tratto collinare tra San Paolo Solbrito e Villafranca, dove si raggiungeva una pendenza del 26 per mille, allora considerata quasi impossibile da superare con le locomotive disponibili all’epoca. Per circa due anni si traghettarono i passeggeri su omnibus a cavalli, sostituiti poi da un piano inclinato con le carrozze ferroviarie frenate in discesa da appositi carri freno e trainate in salita da cavalli. Entrambe le soluzioni, onerose e inefficienti, vennero superate solo nell’agosto 1851 con l’entrata in funzione di potenti locomotive realizzate apposta per questa linea, nella celebre officina inglese Stephenson & Co, la prima fabbrica al mondo creata per produrre locomotive, fondata da George Stephenson, il principale artefice delle ferrovie a vapore. Nel frattempo, la ferrovia Torino-Genova aveva già raggiunto Alessandria il 1° gennaio 1850 e Novi Ligure poco più tardi, con l’aggiunta di altri 56 chilometri di linea. Nel febbraio del 1852 il tracciato arrivò ad Arquata Scrivia per una lunghezza totale di 124 chilometri. Con l’entrata in servizio delle nuove potenti locomotive che erano in grado di completare l’intero tragitto in sole 3 ore e 40 minuti, il servizio si rivelò da subito un successo sia per i passeggeri sia per la società di trasporto, che vide i propri utili salire vertiginosamente.

Una rara immagine della facciata della prima stazione di Alessandria, realizzata nel 1850 con l’aspetto di un tempio dorico (secondo i gusti dell’imperante neoclassicismo di metà Ottocento) da Alessandro Mazzucchetti, ingegnere del Genio Civile che progettò anche le stazioni di Genova Piazza Principe e Torino Porta Nuova. Immagine tratta da Diego Vaschetto «Treni e ferrovie del Piemonte».

Il cantiere sugli Appennini

La tratta successiva fino a Busalla, inaugurata nel febbraio del 1853, fu molto più complicata, e per realizzare i 18 chilometri di linea che separavano la località appenninica da Arquata si dovettero realizzare otto ponti e quattro gallerie di lunghezza variabile da 508 a 866 metri. Per raggiungere Genova da Busalla e superare la cresta appenninica, che presso il passo dei Giovi raggiungeva la quota minima di 476 metri, si decise di abbassare ancor di più la quota di attraversamento, portandola a 360 metri grazie a una galleria che, con i suoi 3254 metri di lunghezza, era all’epoca la più lunga d’Europa. La galleria, progettata con sezione a doppio binario dall’ingegnere inglese Isambard Brunel, richiese trenta milioni di mattoni per il suo rivestimento e resta tuttora la più lunga del mondo a essere stata scavata tutta a mano, senza l’ausilio di mezzi meccanici di perforazione. Il 18 dicembre 1853 vennero aperti gli ultimi 23 chilometri di ferrovia, che raggiunse finalmente la stazione di Genova Piazza Principe, dove all’epoca terminavano i binari. Il percorso tra Pontedecimo e Busalla, compresa la galleria dei Giovi, era caratterizzato da una fortissima pendenza del 36 per mille, che rimaneva pressoché costante per l’intero tratto. Per far superare ai convogli questo tratto impegnativo, vennero ideate nuove locomotive da un gruppo di ingegneri tra i quali il brillante savoiardo Germano Sommeiller. Queste nuove macchine, denominate «Mastodonti dei Giovi», erano costituite da due locomotive a due assi di progettazione Stephenson accoppiate tra loro dal lato del forno in modo da sommare la loro potenza portandola a 382 cavalli, che consentiva di trainare in salita convogli di 130 tonnellate a 12 km/h. All’imbocco della galleria dal lato ligure, al termine del ripido tratto che saliva da Pontedecimo, venne realizzata la stazione di Piano Orizzontale, caratterizzata da due binari, un tempo in leggera contropendenza, che doveva spezzare la lunga salita tra Pontedecimo e Busalla consentendo ai treni in discesa di far raffreddare i freni e a quelli in salita di caricare acqua nelle vaporiere, che ne consumavano grandi quantità dovendo salire a piena potenza e a tutto vapore arrivando da Pontedecimo.

Una suggestiva veduta della ferrovia Torino- Genova nei sui primi anni di esercizio: nel disegno di Carlo Bossoli è ritratta la galleria di Pietra Bissara. Immagine tratta da Diego Vaschetto «Treni e ferrovie del Piemonte».

L’inaugurazione

Con l’elettrificazione della linea, la fermata perse il suo ruolo principale diventando parte della rete di trasporto locale dell’entroterra genovese, essendo la stazione più vicina al paese di Mignanego e alle sue numerose frazioni. Un ramo secondario della ferrovia raggiungeva il porto antico di Genova, dove venne realizzato un terminal merci presso piazza Caricamento davanti alla palazzata di Sottoripa. Proprio in questo luogo, di grande valore simbolico per Genova, il 16 febbraio 1854 si tenne l’inaugurazione ufficiale della ferrovia Torino-Genova alla presenza del primo ministro del regno, Cavour, e del re Vittorio Emanuele II giunto a Genova con il treno reale.  Al termine della cerimonia ci fu la benedizione di sei locomotive, alle quali furono dati i nomi di Cristoforo Colombo, Andrea Doria, Genova, San Giorgio, Emanuele Filiberto e Torino.

L’inaugurazione della linea Torino-Genova, a Genova. Foto via Wikimedia Commons.

Un successo internazionale

La ferrovia Torino-Genova, dotata di trentasei tra stazioni e fermate, risultò di 166 chilometri, con un percorso in gran parte collinare o montano che aveva il 32 per cento di tratti in curva e una pendenza media del 5,2 per mille, che però superava il 20 per mille nel settore appenninico. Si dovettero anche scavare dieci gallerie per una lunghezza complessiva di 7381 metri, e realizzare ben quarantadue opere principali tra viadotti e ponti di prima grandezza. Il completamento della ferrovia, la prima in grado di scavalcare una catena montuosa, costituì un avvenimento d’importanza eccezionale ed ebbe risonanza anche al di fuori dei confini italiani. Il 25 luglio 1872, con l’apertura della galleria Traversata, la ferrovia Torino- Genova si attestò presso la stazione di Genova Brignole, fino ad allora stazione terminale della linea per Sestri Levante, dov’era in costruzione il tratto verso La Spezia completato nel 1874 consentendo così il collegamento diretto con Roma via Pisa.

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