Abbandonati tra i campi o immersi nei boschi di tutta Italia, i caselli ferroviari sono i segni tangibili di un passato recente appena concluso, di un mestiere ormai scomparso.

Di Diego Vaschetto

Le prime ferrovie realizzate nell’Ottocento erano dotate di case cantoniere (o caselli) che dovevano ospitare il casellante e la sua famiglia per consentire un controllo continuo della linea. Soprattutto in prossimità di punti più critici come ponti, gallerie, passaggi a livello o zone franose o a rischio allagamenti. Il casellante aveva anche il compito di controllare costantemente lo stato delle rotaie del tratto di ferrovia di sua competenza (tra 1 e 2 km), contrastare eventuali incendi che potevano scaturire dalle scintille delle locomotive a vapore e tenere pulito il sedime ferroviario da erbacce e piate infestanti. Le gallerie e i ponti andavano percorsi quasi ogni giorno: qui il casellante doveva anche rompere le stalattiti di ghiaccio che spesso si formavano in inverno lungo le volte delle gallerie, impedendone una crescita eccessiva.

Il vecchio casello a guardia del passaggio a livello lungo la strada statale Porretana, con il portale della galleria della Borrina (PT) (foto da: Diego Vaschetto, Le più belle ferrovie secondarie d’Italia. Il Centro-Nord).

La casa cantoniera

In un primo tempo, nelle ferrovie ottocentesche i caselli erano ubicati lungo tutta la linea, separati tra loro da una distanza che variava tra 1 o 2 km a seconda delle caratteristiche e delle problematiche dei diversi tratti di ferrovia. Quelli più lontani dalle stazioni e dai paesi, edificati lungo tratti di linea che attraversavano versanti impervi e privi di strada, erano spesso collegati da semplici sentieri. Gli spostamenti dei famigliari, nelle linee secondarie come la Sulmona-Isernia, erano talvolta agevolati dal treno, che si fermava apposta per consentire loro di raggiungere il paese più vicino o un mercato dove acquistare i generi di prima necessità.

La struttura dei caselli era quasi sempre molto semplice, edificati su due piani. Al piano terra si trovavano un locale tecnico e una cucina, mentre al piano superiore potevano esserci una o due camere da letto. I caselli erano quasi strutture autosufficienti, dotati di pozzo (o sorgente), forno per il pane, stufa a legna o a coke (il carbone delle locomotive). Era anche previsto un appezzamento di terreno a fianco dell’edificio per consentire la coltivazione di un piccolo orto e l’allevamento di alcuni animali come galline o conigli (talvolta anche capre).

I resti ormai distrutti della stazioncina di Pracchia (PT), in funzione tra il 1926 e il 1965 (foto da: Diego Vaschetto, Le più belle ferrovie secondarie d’Italia. Il Centro-Nord).

«Assuntori» e «coadiutori»

All’inizio del Novecento i casellanti che lavoravano presso le ferrovie giunsero a essere alcune decine di migliaia, cui si aggiungevano i membri della famiglia che spesso erano «coadiutori». Fino agli anni Quaranta i casellanti non erano impiegati delle Ferrovie dello Stato. Erano definiti «assuntori» che svolgevano un servizio per le FS, ma restavano «esterni». In cambio del lavoro svolto, ricevevano un magro salario e il diritto di vivere nel casello. Le FS fornivano loro soltanto una lampada di segnalazione (con una lente rossa e una verde per comunicare di notte con i macchinisti), la bandiera rossa e una tromba, ma non avevano diritto né a una divisa né alle ferie o alla pensione.

Era un mestiere «totalizzante» in cui non esisteva un confine preciso tra la vita e il lavoro, dove gli straordinari erano la norma e in pratica non esistevano vacanze.

I casellanti potevano anche nominare un famigliare come coadiutore e i figli potevano subentrare ai genitori facendo una semplice richiesta. Alla fine degli anni Cinquanta esistevano ancora oltre 10 000 tra assuntori e coadiutori, alcuni solo stagionali. Soltanto alla fine del decennio (nel 1959) iniziarono a diventare dipendenti FS a tutti gli effetti.

Totò in Destinazione Piovarolo (1955), film in cui interpreta un capostazione condannato a una routine noiosa in un paesino di provincia. Una vita simile a quella di molti casellanti (foto via Wikimedia Commons).

Un mestiere «totalizzante»

La vita del casellante, presso i punti critici come i passaggi a livello, di cui doveva abbassare le sbarre cinque minuti prima del previsto passaggio del treno, era la più dura, strettamente legata all’orologio di dotazione, perché anche nel secondo dopoguerra i caselli di molte linee secondarie erano privi di qualsiasi tipo di avviso elettrico in grado di preavvertire dell’orario del treno. Ci si doveva dunque basare solo sull’orario di passaggio, con i comprensibili disguidi in caso di ritardo e di contemporanea mancata comunicazione con la stazione di competenza.

I casellanti ed eventualmente i loro «coadiutori» dovevano garantire il servizio presso i passaggi a livello anche fino alle 24 ore al giorno, suddivisi in tre turni da otto ore. Inoltre non sempre i caselli erano a fianco degli attraversamenti, soprattutto quando si controllava più di un unico passaggio: di norma ogni casellante ne gestiva due o tre. Dunque non si poteva tornare sempre al casello e occorreva rimanere di guardia, spesso anche per parecchio tempo, nella piccola garitta di controllo da cui si comandavano anche gli altri punti di passaggio. Cercando di non addormentarsi durante i turni di notte.

Era un mestiere «totalizzante» in cui non esisteva un confine preciso tra la vita e il lavoro, dove gli straordinari erano la norma e in pratica non esistevano vacanze, visto che per potersi allontanare dal casello l’assuntore doveva trovare prima un sostituto e provvedere anche a pagarlo.

La stazione di Sant’Anatolia di Narco-Scheggino (PG). La ferrovia, chiusa da decenni, è stata trasformata in pista ciclabile (foto da: Diego Vaschetto, Le più belle ferrovie secondarie d’Italia. Il Centro-Nord).

La fine

Dalla fine degli anni Settanta un pannello elettrico segnalava l’arrivo del treno. Il casellante doveva manovrare l’argano per abbassare le sbarre e poi schiacciare il pulsante per mandare il «consenso al treno». Questo poteva essere ripetuto anche decine di volte in un solo turno (sulle linee principali potevano passare anche più di cento treni al giorno, comprese le ore notturne quando aumentava il traffico merci).

Con l’abbandono della trazione a vapore e il miglioramento dei sistemi di comunicazione tra le stazioni e di controllo delle linee, vennero progressivamente abbandonati i caselli più isolati.

A partire dal secondo dopoguerra, con la progressiva automazione di deviatoi e passaggi a livello a partire dalle linee principali, furono dismessi anche molto caselli legati ai punti critici dei tracciati.

Negli anni Ottanta i casellanti delle FS erano ormai ridotti a poche centinaia e gli ultimi hanno cessato le loro funzioni nel 1999. Presso alcune linee private, come le ferrovie del Sud-Est pugliesi, la figura dell’assuntore è invece rimasta ben oltre il 2000. Qui i casellanti presso i passaggi a livello sono scomparsi solo nel 2015, con la completa automazione di tutti gli attraversamenti.

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